La politique industrielle française - Le cas de l'industrie navale avec Fonderie Atlantique Industrie (FAI)

Nous apprenions le 5 mars 2026 la fermeture de Fonderie Atlantique Industrie. Cette fermeture de la Fonderie Atlantique Industrie à Nantes, qui coulait des hélices XXL pour la marine civile et militaire, est bien plus qu’une anecdote locale : c’est un symbole supplémentaire de la désindustrialisation française, au moment même où l’on vante la « souveraineté » et « l’économie de guerre ». Tandis que l’on communique en grande pompe sur le futur porte‑avions de nouvelle génération, digne successeur du Charles de Gaulle, un maillon discret mais stratégique de cette puissance navale disparaît, emportant avec lui des savoir‑faire rares, des emplois industriels et une part de notre autonomie stratégique réelle.

Rappel historique

Fonderie Atlantique Industrie est l’héritière directe d’une longue histoire industrielle nantaise, née à la fin du XIXᵉ siècle et centrée sur la fonderie et la propulsion navale.

Des origines à la « Nantaise de Fonderies »

La racine de l’entreprise remonte à 1895, avec la création de la Société de fonderie de fer et fonte par les frères Babin‑Chevaye, fils du fondateur des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL). Installée d’abord sur l’île Gloriette, l’activité est transférée en 1905 rue Dorgère, sur l’actuelle île de Nantes, avec une spécialisation dans la robinetterie et les vannes, en lien étroit avec la construction navale locale. Au fil du XXᵉ siècle, cette « Nantaise de Fonderies » accompagne l’essor et les mutations de la navale nantaise, en produisant des pièces de plus en plus complexes, notamment pour la propulsion. L’entreprise passe par plusieurs mains, notamment le groupe Langham Industrie, avant de connaître une rupture à la fin des années 1980. 

De la Fonderie de l’Atlantique à Fonderie Atlantique Industrie (FAI)

En 1989, après le désengagement de Langham et la baisse d’activité, des salariés repreneurs relancent le site sous le nom de « Fonderie de l’Atlantique ». Cette reprise marque une première tentative de sauvegarde d’un outil industriel jugé stratégique pour la filière navale, dans un contexte français déjà marqué par un début du processus de désindustrialisation.

En mars 2000, la société est reprise par Les Bronzes d’Industrie (LBI), groupe belge spécialisé dans les alliages cuivreux, et prend officiellement le nom de Fonderie Atlantique Industrie (FAI). Juridiquement, la société Fonderie Atlantique Industrie est immatriculée début 2000 (SIREN 430 094 060), avec un capital d’environ 223 k€ et un effectif d’une petite dizaine de salariés au départ.

Déménagement à Chantenay et spécialisation hélices XXL

Dans le cadre du grand projet urbain de l’Île de Nantes, la fonderie quitte ses bâtiments historiques du centre pour s’installer en 2000‑2001 dans les locaux de l’ancienne centrale électrique de Chantenay, au 2‑4 allée Centrale Électrique Chantenay. Ce déménagement accompagne une montée en gamme technique, avec une spécialisation dans la fonderie de métaux non ferreux pour des pièces de très grande dimension, en particulier des pales et hélices de navires. FAI devient alors un acteur clé de la propulsion navale de gros tonnage, coulant des hélices « format XXL » destinées à la fois à la marine civile et à la défense, en lien avec des donneurs d’ordres comme Naval Group ou les chantiers de l’Atlantique. Cette spécialisation lui vaut une reconnaissance technique, mais aussi une forte dépendance à un nombre limité de clients et de projets.

Un fleuron fragile, jusqu’à la fermeture annoncée

Sur le plan économique, les données récentes montrent une petite structure (6 à 9 salariés déclarés en 2022) mais avec un chiffre d’affaires en nette progression entre 2020 et 2023, passant d’environ 1,5 M€ à 3,16 M€, et un retour à une rentabilité correcte (marge nette proche de 9% en 2023). Malgré ce redressement, la société reste financièrement et industriellement fragile, avec un besoin en fonds de roulement élevé et des flux irréguliers liés à la nature des commandes. Début mars 2026, Ouest‑France révèle que Fonderie Atlantique Industrie « s’arrête » : la fonderie qui « coulait des hélices pour le monde entier » ferme à Nantes, malgré son statut de partenaire stratégique de la construction navale française. Cette fermeture vient clore plus d’un siècle de continuité industrielle, depuis la fonderie des frères Babin‑Chevaye jusqu’à FAI sous pavillon Les Bronzes d’Industrie, et pose de manière aiguë la question de la sauvegarde des savoir‑faire de propulsion navale en France.

Les signes précurseurs de la désindustrialisation

Charles de Gaulle, montage de l'hélice bâbord (1991).

L’avarie de l’hélice du Charles de Gaulle mettait déjà en lumière, dès 2000, une désindustrialisation qui couvait à bas bruit : on ne parlait pas seulement d’un « raté technique », mais d’un affaissement progressif des compétences de pointe dans la fonderie et la soudure. Les rapports officiels montraient que l’hélice conçue par Atlantic/Fonderies de l’Atlantique présentait, dès la coulée, de nombreuses zones de métal défectueux (retassures, bulles, soufflures) autour du point de masselotte, ensuite reprises « à la main » par affouillement puis par soudure. Or ces réparations exigent précisément des soudeurs très hautement qualifiés, capables de garantir la tenue en fatigue d’un alliage cupro‑aluminium sur une pièce de 19 tonnes tournant en environnement marin. Plusieurs sources ouvertes convergentes soulignent que la fonderie avait comprimé son personnel le plus expérimenté, ce qui avait mécaniquement réduit le niveau de maîtrise sur ces opérations critiques et contribué à livrer un produit « de mauvaise qualité », issu d’un « processus de fabrication mal maîtrisé ». 

Cette situation locale s’inscrit dans une tendance plus large : dans le nucléaire comme dans la navale, les rapports publics des années 2000–2020 décrivent la même spirale – départs massifs à la retraite, plans sociaux, creux de charge – qui ont cassé la transmission intergénérationnelle et fait émerger une pénurie structurelle de soudeurs qualifiés. Quand la DCN explique que l’hélice n’avait « jamais été considérée comme une pièce délicate » et que les défauts ont fait l’objet de dérogations ou de réparations sans remise en cause du calendrier, on voit se croiser trois signaux typiques d’une désindustrialisation silencieuse : sous‑investissement dans les savoir‑faire, contrôle qualité affaibli et culture d’acceptation du risque pour tenir les coûts et les délais. L’arrachement brutal d’une pale au large, après propagation lente de fissures anciennes, devient alors moins un accident imprévisible qu’un marqueur précoce de ce qui arrivera plus tard dans d’autres filières stratégiques : quand on laisse se déliter les métiers rares – ici les meilleurs fondeurs et soudeurs – c’est toute la crédibilité technique de la puissance navale et nucléaire qui commence à se fissurer, longtemps avant que la fermeture de sites comme Fonderie Atlantique Industrie ne vienne en apporter la preuve la plus visible.

Pour mesurer l’ampleur de l’avarie, il faut rappeler que l’hélice fissurée du Charles de Gaulle a été déposée à Toulon fin 2000, puis remplacée en urgence par une hélice plus ancienne issue du stock des anciens porte‑avions, ce qui a durablement bridé la vitesse du bâtiment de guerre. Cette solution de fortune illustre déjà un affaiblissement de la base industrielle : faute d’hélices de rechange neuves immédiatement disponibles, on puise dans le patrimoine des générations précédentes plutôt que dans une production courante et maîtrisée. Il faudra ensuite commander une nouvelle paire d’hélices, installée lors d’un arrêt technique ultérieur, avant que le navire ne retrouve ses performances nominales. 

Quelques années plus tard, au milieu des années 2000, la France finira même par s’équiper d’hélices produites à l’étranger, matérialisant la perte de centralité de son propre tissu de fonderies lourdes. Cet enchaînement – réparation bricolée, délais longs, puis recours à l’importation – raconte en accéléré ce que la désindustrialisation fait à un pays : elle transforme des incidents techniques en révélateurs de dépendances structurelles, bien avant que ne tombent les décisions de fermeture d’ateliers comme Fonderie Atlantique Industrie.

Le porte-avions Charles de Gaulle retrouve ses hélices  fabriquées aux États‑Unis
par Rolls‑Royce Naval Marine (2008).

Un article de Mer et Marine de 2008 traite précisément de la remise en place des nouvelles hélices du Charles de Gaulle lors de l’IPER 2007‑2008, et explique qu’il s’agit d’une paire de quadripales monobloc de 6 mètres et 20 tonnes, fabriquées aux États‑Unis par Rolls‑Royce Naval Marine, destinées à remplacer les anciennes hélices provisoires héritées du Clemenceau/Foch. De leur côté, les sources ouvertes concordent sur le fait que ces hélices américaines sont bien celles installées fin mai 2008, permettant au porte‑avions Charles de Gaulle de retrouver sa vitesse maximale de 27 nœuds.

Conséquences des erreurs commises sur le porte-avions Charles de Gaulle

Après la casse de 2000, la DGA a commandé quatre nouvelles hélices pour le Charles de Gaulle : deux à Atlantic Industrie et deux via un appel d’offres international auprès de fondeurs étrangers, notamment américains et néerlandais. Les avaries et défauts structurels constatés sur les hélices françaises, combinés à la faillite puis au rachat de la fonderie, ont entamé la confiance dans la capacité nationale à fournir rapidement des pièces de cette taille avec le niveau de fiabilité exigé. Dans ce contexte, les hélices Rolls‑Royce Naval Marine, déjà positionné sur le marché mondial des hélices de forte puissance, offraient une solution industrialisée, disponible et testée, permettant de garantir le retour à la vitesse nominale de 27 nœuds et la sécurité des appontages Rafale dans des délais maîtrisés. 

Le choix de ces hélices étrangères répond donc à un faisceau de facteurs : 

• urgence opérationnelle, 
• besoin de fiabilité démontrée, 
• mise en concurrence imposée par l’appel d’offres, 
• fragilisation de la filière française de fonderie lourde à la suite des problèmes d’Atlantic/Fonderie Atlantique Industrie.

Conclusion

On peut lire la trajectoire 2000–2008–2026 de Fonderie Atlantique Industrie comme un long glissement, depuis un maillon critique de la propulsion navale jusqu’à une PME stratégique mais trop fragile pour encaisser les chocs. L’épisode de 2000 – avarie de l’hélice du Charles de Gaulle, enquêtes, perte de confiance et recours ultérieur à des hélices Rolls‑Royce – a durablement terni l’image technique de la fonderie nantaise, même si la responsabilité exacte était partagée entre conception, contrôle et fabrication. Rachetée et intégrée par LBI Foundries en 2000, FAI reste ensuite une micro‑structure (6 à 9 salariés) spécialisée dans des pièces non ferreuses de très grande dimension, dépendante de quelques grands donneurs d’ordres et de commandes irrégulières, ce que confirment les bilans : petit chiffre d’affaires, forte saisonnalité et besoin en fonds de roulement extrêmement tendu. 

Les années 2010–2020 n’apportent pas de véritable changement d’échelle : pas d’investissement massif ni de diversification suffisante, dans un contexte où la fonderie lourde française se contracte, concurrencée par des acteurs étrangers et fragilisée par des politiques de volumes au plus juste. Paradoxalement, les comptes 2020–2023 montrent un redressement spectaculaire (CA doublé, marges redevenues positives), mais sur une base toujours minuscule, avec des délais clients très longs, des stocks lourds et un BFR qui explose, signe qu’il faut beaucoup de trésorerie pour tenir entre deux gros contrats. En 2026, quand Ouest‑France et la presse professionnelle révèlent l’arrêt de FAI, les causes avancées sont moins un accident ponctuel qu’une usure de fond : carnet de commandes insuffisamment lissé, absence de visibilité à long terme, exigence de prix serrés des maîtres d’œuvre, difficulté à recruter et garder des compétences rares, et peut‑être aussi le poids symbolique d’un passé marqué par l’affaire du Charles de Gaulle face à une concurrence internationale montée en gamme.

En conclusion, le fil qui relie l’hélice fissurée de 2000 à la fermeture de 2026 est celui d’une désindustrialisation par érosion lente : une filière fonderie navale qui perd de la confiance, des volumes et des compétences, jusqu’à ce qu’un site historiquement central ne soit plus qu’une petite PME performante sur le papier mais trop isolée et sous‑dimensionnée pour survivre dans un jeu désormais globalisé.

PA‑NG : les appels d’offres qui diront si l’on a tiré les leçons de FAI

Les premiers contrats du programme PA‑NG ont été passés pour les éléments nucléaires et les composants à très longs délais, confiés à TechnicAtome, Naval Group, Framatome et aux Chantiers de l’Atlantique, avec un vaste tissu de PME en sous‑traitance. Dans les prochaines années, d’autres appels d’offres porteront sur la propulsion classique : lignes d’arbres, systèmes de propulsion, hélices ou pods, ainsi que sur les grands ensembles mécaniques associés. Ces AO diront si la France reconstruit une capacité domestique pour les pièces critiques – en soutenant durablement les fonderies et mécaniciens lourds – ou si elle entérine le choix d’un recours structurel à des fournisseurs étrangers, comme ce fut le cas avec les hélices Rolls‑Royce du Charles de Gaulle.

On sait également que les catapultes du Charles de Gaulle sont des catapultes à vapeur d’origine américaine, du même type que celles qui équipaient auparavant les porte-avions Clemenceau et Foch. Elles sont conçues et fabriquées également aux États‑Unis, car la France n’a plus, depuis longtemps, de filière nationale de conception/fabrication de catapultes pour porte‑avions, et furent, pendant la guerre d'Irak de 2003, un moyen de pression exercé par les Etats-Unis contre la France. En effet, Washington avait bloqué les livraisons de composants et pièces de maintenance d’origine américaine, indispensables au fonctionnement des catapultes du Charles de Gaulle, en représailles au refus français de participer à l’invasion. Les témoignages d’Henri Bentégeat et d’autres responsables militaires expliquent que cet embargo partiel faisait planer le risque d’immobiliser le porte‑avions si les stocks venaient à s’épuiser, illustrant très concrètement la dépendance française à un fournisseur unique pour un organe vital du navire.

C’est donc l’avenir même d’une filière « hélices et propulsion navale » souveraine qui se joue et qui impacte bien plus que la chaîne de valeur de la construction navale et de la défense française : soit le PA‑NG sert de levier pour sécuriser des ateliers et des savoir‑faire, soit il consacre la logique qui a conduit Fonderie Atlantique Industrie à fermer malgré son rôle stratégique.